车多桩少，中国电动化进程的绊脚石？行业领袖呼吁行动

“我国充电基础设施发展的顶层设计日趋完善，已经形成了有效支撑充电网络体系高质量发展的政策合力。”

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“充电基础设施仍是制约电动化进程的关键因素。”

3月16日，百人会论坛（2024）两场演讲中，尽管主题截然不同却都揭示了我国充电基础设施发展所面临的严峻挑战和困境。

车桩比逐渐降低

“近年来，国家能源局会同各有关方面，认真贯彻落实党中央、国务院的决策部署，持续加强顶层设计、完善政策供给，大力推动充电基础设施建设，取得了一定成效。”国家能源局电力司司长 杜忠明介绍道。

他分析指出，目前我国各部委相继印发《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》《加快推进公路沿线充电基础设施建设的行动方案》《关于切实做好节假日期间充电服务保障有关工作的通知》以及《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》， 逐渐实现了对高质量充电基础设施体系建设、高速公路铺设、节假日补能需求以及车网互动等多方面政策体系的完善。

在政策指引下，截至2023年底我国充电基础设施总量达到859万台，同比增长65%，有6328个服务区配建了充电设施，占服务区总数的95%。北京、上海、河北、安徽等15个省市的高速公路服务区已经全部具备充电能力，为应对潮汐式的出行充电难题，多地针对节假日专门制定了保障方案和应急预案，并配置大量移动充电设施，节假日充电保障能力得到有效增强。

不止于高速公路，基于《关于加快推进充电基础设施建设 更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》，聚焦农村地区的充电短板，提出了针对性的解决措施，国家能源局积极推动农村地区的企事业单位、商业中心、交通枢纽、聚集村落、旅游景区等地点布局充电设施。截至2023年底，广东、海南、江苏等12个省份已率先实现了充电站县县全覆盖，乡乡全覆盖的建设目标。

接下来，国家能源局还将持续指导电网企业加强农网建设，优化报装流程。值得注意的是，去年底我国已启动充电基础设施应用示范县和示范乡的创建工作，力求以点带面地推动农村基础设施建设再提速。

与此同时，还着力推动各地实施《关于加强汽车和电网融合互动的意见》有关要求，指导行业开展智能有序和双向充电场景的关键技术标准修订。围绕园区、社区等重点场景打造示范样本，以城市为主体完善规模化、可持续的运营模式，以项目为主体，建成一批技术先进、模式清晰的V2G示范案例。

在国家各部委、地方政府、企业齐力推动下，我国充电基础设施得到了快速发展，车桩比逐渐缩小，在2023年达到了2.4：1，车桩增量比2.2：1。

“桩”远远不够

行业周知，短短数年间，我国新能源汽车渗透率从2020年不足5%，提前三年实现20%渗透率目标后，持续高增，2023年已实现年销近千万辆规模，渗透率超30%，成为引领全球汽车产业转型的重要力量。

车百智库结合人口趋势、社会经济发展水平及新能源汽车渗透率的，认为我国汽车保有量约在2035年前后达到4亿辆，保守情形下新能源汽车保有量约1.15亿辆；激进情景下新能源汽车保有量约1.5亿辆。

若按照我国私家车与私桩比2：1，运营车辆与公共充电桩车桩比5:1，激进情境下我国私桩规模将达到约5800万台，公共充电桩保有量将达约320万台。

但现实是，“中国新能源汽车造车已经进入2.0阶段，普及率还不够，不是智能化发展不够而是电动化未被普遍接受。滞后的充电设施建设，影响用户选择新能源汽车代替燃油车。”华为董事、华为数字能源总裁 侯金龙直言道。

华为董事、华为数字能源总裁 侯金龙演讲报告

对此，杜忠明给出的解释是，尽管现阶段业界在充电网络优化布局的策略上达成了一定共识，但在实际操作中，充电设施的建设和配置并未能与用户的出行需求特性及模式实现深度契合。这一问题的根源在于：一方面，当前国内外尚无统一且完善的理论体系用以指导充电站具体规划布局；另一方面，对于不同场景的需求分析以及区域间竞争态势的协同考量亦显不足，造成了充电设施利用率低与消费者充电不便之间的矛盾。

同时，充电基础设施建设协调难度大。建设过程牵涉到交通、土地、电力等多方面资源的统筹协调，项目从备案审批、土地获取到电力接入等一系列流程周期冗长且成本高昂。单座充电站的投资额可能达到几十万元乃至几百万元，对运营商资金实力提出了巨大挑战。加之路网规划、场地资源、配电网改造条件等多因素的限制，布局不均的问题依然突出。

科学布桩比数量更重要

缺桩困境绝不是简单扩建可以解决的。

分布不均、电力浪费与引电难并存，混乱无序是我国新能源汽车产业发展初期充电基础设施最为突出的问题。侯金龙认为，想要打造高质量充电基础设施体系，需统一规划、统一标准、统一建设并实现统一监管，让充电从无序走向集约有序。

杜忠明亦表示认同，并进一步表示，面向未来产业发展，要加强充电基础设施网络体系的顶层设计、优化完善充电基础设施网络布局、提升配电网对大规模新能源汽车接入能力，更要提升支持车网融合发展和技术创新，大力推广应用智能充电设施，强化对新能源汽车充放电行为的调控能力，充分发挥新能源汽车在电化学储能体系中的重要作用，推动车网互动，光储充换一体站的示范试点。

仅以配电网为例，在日前发布的《关于新形势下配电网高质量发展的指导意见》就曾提出，要打造安全高效、清洁低碳、柔性灵活、智慧融合的新型配电系统，力争到2025年配电网承载能力和灵活性显著提升，具备1200万台左右充电桩的接入能力。

然而，必须指出的是，目前乘用车在60-80kW常规快充桩下，充电至满电状态需要一小时。鉴于此，实施大功率充电技术成为缓解能源补给压力、显著提高充电效率的关键策略。

近年来，全球主流车企都在围绕电动汽车高压平台架构的产品设计与推广等方面展开深入实践。高压车型迎来大规模量产拐点，“去年11月份开幕的广州车展上，几乎95%发布的新车型都具备高压快充，预计道2025年市场上将有150余款高压快充车型。”侯金龙认为，“如果现阶段规划的车还不是800V车型，那么一诞生就将注定是落后的。”

但从现有充电设施功率结构来看，超充桩布局仍非常少。以广州、上海为例，2023年 180kW 及以上充电桩数量占比分别仅为 6.5%、3.8%，超充桩建设仍有较大增长空间。

在此背景下，侯金龙呼吁：

一、建设以公共充电场站为主的充电基础设施体系，解决驻地场景充电安全管理和电力配套部署难题；

二、新建公共充电设施系统，在统一规划、统一标准、统一建设、统一监管的基础上，以面向未来支持演进的超快充充电网络为主，实现高质量发展；

三、车企加快A级车和商用车超快充车型的规划，加速电动化普及；

四、社会各界对高质量充电基础设施建设给予便利与支持：10年及以上的地租、快速高效的供配电保障以及相关金融创新产品。

现阶段，华为已发布面向A级车的高压平台，自去年以来在全国的两万座超快充桩已投入使用，“2024年我们的目标是与合作伙伴、客户一起部署超过10万座超充桩，实现实现有路的地方就有充电，助力汽车的电动化全面普及。”侯金龙如是透露。