转身的“大象”，一汽-大众ID.7

当国内B级纯电轿车市场空前乱战之际，大众ID.7杀入其中。

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合资品牌如何化转型这个事，数年来一直为各方所关注。毕竟这个问题背后的实质，实际是国际车企巨头的新能源化转型问题。

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考虑到这些巨头们在燃油时代巨大的技术积累——或者说是利益纠葛，媒体形象地将这个问题称之为“大象转身”。

在所有“大象”中，大众集团是相对而言转型工作做得较好的一家，其ID.系列汽车目前已推出4款车型，包括A级纯电两厢轿车、紧凑型纯电SUV、中大型纯电SUV，以及最新的B级纯电轿车ID.7。

在国内合资品牌中以及全球市场上，大众实际在新能源方面已经很给力了

特别是ID.7，其普遍被外界视为帕萨特/迈腾车型的纯电继承者，是整个ID家族中旗舰级车型的存在。

但ID.7的诞生过程并不顺利。

早在今年4月中旬，第二十届上海国际汽车工业博览会前夕的大众汽车“ID.之夜”活动上，这款车就已经全球发布，原计划在今年第三季度开始交付。

然而后来却因为各种问题，最终上市时间被迫推迟，并一直延后到了本月初。

早在今年4月就已经首发的ID.7 VIZZION

不过总算，还是赶上了今年的最后一个月。

关于ID.7这款车的重要性，这里可以毫不夸张地说一句——如果在几年前我们将一汽-大众合资公司，乃至于大众集团新能源战略的未来，全系于一款车型的成功与否上，那么一定会被所有人嗤之以鼻。然而站在2023年末这个时间节点上，这恐怕已经成为了许多人未必宣诸于口，但实际认同的共识。

所以当公社收到一汽-大众的ID.7试驾邀请的时候，笔者迫切地想见证一下，这款被大家称为“电动帕萨特”的大众纯电旗舰级轿车，到底有多少“斤两”。

最熟悉的那个“陌生人”

“最大的感受就是，实际驾驶体验与原先设想的完全不一样。加速性能、安静性等等，都得到了显著提升，座舱科技感也挺足的。此外还有和其他的ID系一样的，方向盘右上方的电子换挡。所以我认为，ID.7这款车更像是一台‘燃油车+’，单论驾驶体验，没有本质差异，也不存在需要适应的问题。”

上月末在结束了一汽-大众在珠海组织的ID.7试驾之后，针对一位年长友人的询问，在思虑一番后这样作了回答。

在中国，大众合资品牌的诞生、发展和壮大，本身就伴随着国人汽车的认识以及了解，最后走入千家万户的历史，拥有特殊的市场地位这点，也是不值得大惊小怪的

这位较笔者年长个十五六岁姓蒋，现在已是“奔六”的岁数，同时他还是位资深大众车主。其驾驶大众车的历史可以追溯到三十年前的“普桑”，然后一路是帕萨特、途观之类的车型。

直到前年，在与妻子一起迁居北郊后，将内环内的老宅装修一番后，连同自家新买的CC以及车上的沪A牌照，统统移交给了家里的独子。

由于新家和自己单位很近，每天早晚骑电动自行车一刻钟就可以通勤。然而对于开惯了车的人来说，扶着方向盘似乎已经是一种时时刻刻会引起联想的，根深蒂固的生活习惯。所以在放开方向盘近两年后，老蒋把目标盯在了大众品牌的之上。

“我们提供给资深大众车主们，一个针对燃油车（大众车）的（新能源）‘平替’方案。”大约在两年半前，当笔者和一汽-大众市场部的工作人员，聊起当时刚刚首发的ID.4市场定位问题的时候，曾得到上面这个回答。

ID家族最先上市的ID.4在国内口碑一般，南北大众加一起销量不好不坏，但两年多来也积累了一定的总量

彼时，我对此多少有些不以为然。但迄今为止包括老蒋在内许多的案例，证明了这种思路的正确性。

当然，ID.7与之前所有的ID系列，还是有所区别的。这种区别首先体现在外观风格上。

在之前的ID.系列上，前脸设计讲究“无攻击性/去犀利化”的外观风格。即在前脸造型上不再以追求那种“犀利”的视觉效果为主。大众的设计团队试图借此让车辆表达出，对其他行人和车辆，乃至于世间万物的善意。

但作为ID系的旗舰级轿车，ID.7却进行了相当大的改变。比如前脸，引入名为“自由之形美学”的新设计风格，在通过贯穿式前灯以及中央发光式VW车标等家族化特征点的同时，以尽量简单的线条与较窄的前大灯组，使得视觉上呈现昂扬进取的感觉。

2024款首发版售价23.7777万元

车身则一改油车时代大众的那种高度“体块感”的外观，延续ID系列的“Seamless Design”（无缝设计），大量运用到斜线与多边形，结合溜背式的车顶设计，使得整车的造型轮廓更具科技的灵动感。

如果说从外观上，ID.7较之与其定位相同的大众燃油旗舰轿车帕萨特/迈腾有了巨大的改变，那么在座舱上，则更具颠覆性。

ID.7配备了全新的大众2.0版智能座舱系统。进入车内后，入目即是巨大的15英寸智能2K悬浮屏。

搭配上贯穿一体式仪表盘，以及极高素质的AR-HUD，整体科技感视觉呈现，在当今全部智能纯电汽车中都堪称顶流水平，充分展示了大众公司对汽车智能座舱的理解。

只要对比一下老的ID.系列，ID.7的变化和提升堪称由内到外

而就是这样一台颜值可圈可点，智能座舱实力不俗的大众纯电旗舰轿车，却能让任何一位习惯于大众燃油车的人，从第一脚踩下刹车踏板、第一次掰方向盘，就能体会到那种似曾相识……甚至可以说更胜一筹的味道。

只要将“动能回收”调到最弱，关闭“HOLD”模式，那么其驾驶逻辑和操纵体验，除了刹车制动距离更短、加速能力更强等等这些外就如同上文提到的，俨然就是个“燃油车+”的即视感。此外底盘的调教也“德味”浓郁，偏硬，但是非常地扎实，路感良好。

另外ID.7还有一点有别于目前几乎所有同款的优点——续航里程很扎实。

以首发版为例，其电池容量为84.8度（MEB平台架构的极限），官方给出的CLTC续航数据为642km。而在一整天的试驾过程中，在经历了高速路段与城区地面道路工况后，笔者非常确信这个数据是足够“扎实”的。

相较于某66度电就敢标606km续航的品牌，这体现了大众品牌在某些根本思路上的差异。

MEB平台，ID.7算是对其潜力进行了最大的挖掘

总之，如果有人打算将正在开的帕萨特或者迈腾换成纯电，但又不打算“改换门庭”，一汽-大众的ID.7将会是一个非常理想的选择。

当然对于目前的新车主来说，这款车在其他各方面也算得上“能打”。

但必须要承认的是，ID.7乃至于整个大众品牌目前所面临的对手们，均异常强大……

在“卷王”横行的时代

从车辆的总体观感，在整个车族中的定位，以及最实际的驾驶体验角度，ID.7是一款具有相当竞争力的车型这一点无可否认。然而其面临的市场考验，无疑远比ID.3、ID.4等前辈所经历过的时代更加艰巨。

因为，目前国内主机厂针对新能源汽车的厮杀，已进入到了堪称“鼎沸”的阶段，而其中20~30万售价区间内的B/C级智能纯电轿车，又是这片实际“鼎沸”的红海之中，最为惨烈的一条赛道。

无论比亚迪的海豹EV或者汉EV，小鹏P7i、特斯拉Model 3，这一众该细分市场里几年来的老面孔，可以说都是具备了不俗的实力，并且得到了市场的肯定。而且在不断地换代升级中，其最新款的配置也能跟上时代。

智界S7的Pro版售价24.98万元，配62度电低于首发版ID.7，但搭载鸿蒙4座舱，支持ADS2.0智驾系统

至于新近上市的广汽的昊铂Hyper GT，还有最近广州车展期间公布的智界S7、极氪007等等，或者有T0.5的科技加持，或者是把价值做到了堪称“美丽”的程度。所以ID.7选择的登场时间，可以说是很不凑巧的。

但这并不是说，面对强敌环伺的局面，ID.7就没一战之力了。

尽管从配置上来说，目前既无高阶辅助驾驶加持，但目前几款网红新车少了个800v快充，似乎是毫无优势可言。

但正如上面段落中提到的无缝切换以及堪称“燃油车+”的驾驶体验，还有隐身在幕后的大众品牌入华四十年来累积的数千万车主，以及随之而来建设起无死角覆盖全国的经销商、维修网络，是一个其他品牌无法想象的巨大优势。

不夸张讲，在中国的马路上随便瞅一眼就能发现三四台大众车，眼力好的朋友不妨数数这张图里有几台大众。而这也必然使得这一品牌的汽车，拥有随处可见的维护体系，几乎是家汽修厂就能维修和养护，零配件更是“满地都是”

此外大众ID.7还有一个建立在上述基础之上的潜在用户群体，但比较反逻辑的——年轻车主群体。

可能很多人对上面这个回答不以为然，毕竟“年轻化”三个字是近年来几乎被每家国内主机厂不止一次提及的当前对产品定位、对营销方式的基本追求，毕竟95后年轻群体目前正日益成为国内新车的核心消费群体了。

如果从具体使用者角度，这是不对的。但若考虑实际负责买单的人，则“年轻化”实际是一种幻象。特别对于那些20万元以上售价的新一代智能纯电汽车而言。

毕竟一个人从走出校门到能够在社会上立足，这本身就得有一个至少两三年的过程。而当代年轻人的平均收入与消费习惯的反差，也是常被媒体吐槽的内容。所以所谓“年轻化”的前提，至少建立在年轻车主的长辈们愿意帮一把这个前提之上。

国内少数言行一致主攻“年轻人”的品牌名爵，开发的真·青春版车型MG5。有兴趣可以了解下它的价格

而买单的人，通常是有很大发言权的。这一点有太多的例子可以证明，比如各大新媒体平台上，就时不时会有年轻网民抱怨称，自己想买某新势力生产的智能汽车，而爹妈长辈等却坚持要个“大众”或者“丰田”什么的。

而近两年来笔者纵观自己的好友圈，至少有一男一女两位好友在购车的问题上，经过与长辈的一番“争议”，最后四平八稳地开上了ID.3和ID.4。

而整体配置得到大幅提升的ID.7，至少能确保是一个能让开车的人和买车的人都能认可的优选方案。而且在配备了2.0版大众智能座舱系统后，至少在座舱智能化这一点上，这台车是可以在未来拥有较大提升空间的。

谈过了优点，就得说一下劣势了。首当其冲的，便是没有跟上目前800v架构这个主流。

而由于MEB平台本身就是基于400V电气架构的缘故，所以在快充功率上必然处于明显的劣势，比如绝对达不到类似5分钟充200km续航这种程度。

800v快充可以改善纯电汽车的补能问题，但绝不可能根本性解决

不过800v虽然是当今的主流，但所谓5分钟内能充多少的说法，也存在理想化的问题。

考虑到新能源车实际上都做不到燃油车那样3分钟内完全补能的问题，所以5分钟和10分钟差距真的很大吗？

写在最后：这个“游戏”到底谁在赢？

尽管在上面谈了这许多，但必须承认的一点是——一汽-大众ID.7的上市，对于目前正在发生中的，国内20~30万售价区间内的B/C级智能纯电轿车赛道上的死磕，乃至于整个新能源汽车领域的这场殊死搏杀，实际意义恐怕只能算是这个大浪滔天的时代里，大众勉力追赶国内那些“卷王”的过程中，砸下的一朵规模一般的水花。

天下不会有完美的汽车。即使一时的网红车型，也敌不过更加强大的下一代，或者是友商隔了一年半载推出的竞品车型。所以即使这次大众真的拿出了一个各方面堪称“炸裂”级别的产品，也只消最多两个月，舆论便会归于平淡，然后静待新一个“王炸”被哪家打出来。

在其之后，主机厂之间的死磕和搏杀，也还会继续，各种更加“炸裂”的车型还会继续推出。早一年时间，市场已经逐渐形成了这样的规律，目前谁都改变不了。然而只是一场，在中国市场内发生的风暴。

不久之前，有位年轻人在国内某知名问答社区内提问，吐槽自己的老爹，“买车还盯着合资，而且非要什么丰田”。

这个不算问题的问题，在很短的时间内收获数以千计的回答，其中多数人对提问者表示了支持，更有人发出了广汽丰田在最近广州车展上那句著名的宣言——合资不是落后代表，它有着成熟的稳重，也有后发的韧劲。然而这又如何呢？

纵然国内合资品牌面临销量走低的问题，但并不妨碍车企巨头们在全球市场上攻城略地。丰田汽车其实就是最好的例子。所以尽管去年中国汽车市场的总量，已经高达2686万辆（含商用车），占到了全球近9000万辆总市场的近三成。

今年甚至可能突破300万的史诗级关口。然而只要全球市场没有被带动起来一起疯狂地“卷”，那么终归还是一个特大号的“茶杯里的风暴”。

啥时候才能“卷”出去霍霍别人这事，不是本文讨论的内容。而国内当前这种环境，实际上对于每个人、，每一个目前需要新购汽车的人来说，实际都是非常不友好的。

因为只要你下手买了，最多一年时间，就会有配置更高，甚至价格更低的换代产品推出。到时候往往附上一堆“新车主优惠”，送这个抵扣那个的，这些全都和一年前掏了钱的你这个“冤大头”，没有关系。

明年换代，降价又增配，所以你就觉得亏了。那知不知道这个在德国卖多少？比一比中国市场售价，欧洲车主们难道活活气死？

当买车宛若买智能手机一般，那还有个啥劲呢？

而既然老车主永远是惨遭背刺的那一群，那么似乎……只有“等等党”才代表唯一的真理？可若是你这么想的话，那必然会陷于长期的患得患失之中——还买个什么车呢？钻牛角尖的结果就是，最后必然会喊出猪猪小悠的那句话。所以我们应该把问题简单化一些。

就在几天前，老蒋专门问我，表示他打算买ID.7，但考虑到目前车市的产品迭代周期，是不是转年换代就“吃亏”？

那句话怎么说来着？早买早享受，晚买有折扣，不买立省百分百——要买赶早，不买别瞎掺和，就这样了

我把文章上面的那些内容，大致对他讲了一遍（本文就是基于当时对朋友的分析和总结，扩写而成），然后补了一句——既然很喜欢，那就稍等个把月，待低配版和四驱顶配版都上市，看看后面会不会“照例”给个门店优惠。而即使到时候没有优惠，你喜欢那就买便是，难道还担心大众几年里会倒闭？

该说的不该说的，这里都说了，听不听就您随便吧

对话框沉默了大约2分钟。

随后老蒋发来了“哈哈哈哈”，并附上了“笑哭”的表情。

次日他告诉我，“不等了，车我已经订了”。